别连科(b1轰炸机能隐身吗)
别连科，b1轰炸机能隐身吗？
B-1是20世纪60年代美国设计一个轰炸机平台，它结合了B-58的超音速能力和B-52的航程、有效载荷，最终设计取代两种轰炸机。经过长时间的研究，洛克威尔国际公司(现在是波音)赢得了B-1A的设计竞标。B-1A在高空时最高速度为2.2马赫，在低空时能以0.85马赫的速度进行长距离飞行。结合飞机的高成本，而且早期对隐形轰炸机的研究都极大地影响了对B-1的设计。这导致B-1A在1977年被取消，在B-1A原型上设计B-1B。
B-1B计划于1981年重新启动，主要是作为一项临时轰炸平台，直到隐形轰炸机投入使用。这导致了B-1B的重新设计，它在1.25马赫的高空有较低的最高速度，但在0.96马赫的低空性能有所改善。在重新设计的过程中，电子设备也得到了广泛的改进，机身也得到了改进，可以在最大可能的燃油和武器载荷下起飞。B-1B于1986年开始交付，并于1987年正式投入使用。到1988年，所有100架飞机都已交付。
20世纪90年代初，随着海湾战争与美国空军战略司令部的解散及其重新分配给新成立的空战司令部，B-1B被改装成常规轰炸用途。它第一次在战斗中服役是在沙漠之狐行动，1998年和2000年北约在科索沃的行动。截至2012年9月，美国空军有66架B- 1B在服役。预计将继续服役到21世纪30年代,诺斯罗普·格鲁曼公司的B-21将在2025年后开始取代B-1B。目前库存的B-1将于2036年退役。 20世纪50年代末，地对空导弹可能威胁到高空飞机，美国空军战略司令部意识到了这些发展，甚至在U-2被击落之前就已经开始将其轰炸机转变为低空突防。这种战术通过使用以下技术大大缩短了雷达探测距离:地形掩蔽，利用地形的特征，比如山丘和山谷，从雷达到轰炸机的视线可以被打破，使得雷达(和人类观察者)看不到它。
此外，那个时代的雷达受制于来自地面和其他物体的杂散回波影响，这意味着在地平线上存在一个最小角度，它们可以探测到目标。低空飞行的轰炸机只要保持与雷达的距离，就可以保持在这些角度之下。这种综合效应使得那个时代的地对空导弹对低空飞行的飞机无效。同样的效果也意味着低空飞行的飞机很难被高空截击机探测到，因为它们的雷达系统无法在地面反射的杂波中轻易地识别出对面的飞机。 1976年，苏联飞行员维克托·别连科叛逃，他向美国透漏了苏联一种新的“超级狐蝠”(几乎可以肯定是指米格-31)为了拦截巡航导弹，拥有下视/下射能力的雷达。这也将使任何低空突防飞机易被发现并遭受攻击。
鉴于B-1不可能在苏联领空生存，该计划越来越受到质疑。 1977年卡特上台时，他下令对整个项目进行审查。计划的预计成本已经上升到每架飞机超过1亿美元，尽管这是20年的寿命成本。1975年他被告知关于隐形飞机的消息，他认为这是比B-1更好的方法。五角大楼官员们还表示AGM-86从现有的B-52发射的空射巡航导弹将赋予美国空军同等的能力来穿透苏联领空。AGM-86的射程为2400公里，可以在任何苏联防御范围之外发射，并像轰炸机一样在低空穿透(由于尺寸更小雷达截面低得多)，并且以更低的成本大量生产。
少量的B- 52可以发射数百枚巡航导弹，使苏联防御饱和。一个改进B-52以及开发和部署AGM-86的计划将只花费部署计划中244架B-1A20%的价格。 1977年6月30日，卡特宣布B-1A将被取消，取而代之的是洲际弹道导弹、潜射弹道导弹和装备巡航导弹的现代化B-52。卡特称之为“我上任以来做出的最困难的决定之一”，该计划仍然是绝对机密的，但今天都知道，1978年初他授权先进技术轰炸机项目最终导致了B-2的诞生。
1984年里根上任后，里根面临着与卡特之前相同的决定:是在短期内继续使用B-1，还是等待更先进轰炸机的发展。1985年以后，苏联装备了SA-10导弹、米格-31截击机和第一个苏联空中预警和控制(预警机)系统将使B-52变得越来越脆弱。 1982年1月，美国空军授予洛克威尔公司价值22亿美元的两份合同，用于开发和生产100架新的B-1轰炸机。为了更好地适应现在预期的任务，对设计进行了许多修改。这些变化包括最大速度的降低，这使得进气道可调入口坡道在较新的设计中被更简单的固定几何进气道代替。这降低了B-1B的雷达信号雷达截面，这种降低被认为是对速度降低的一种很好的补偿。
低空高亚音速成为修改设计的重点领域，低空速度从大约0.85马赫增加到0.92马赫。在较高的高度，B-1B的最大速度为1.25马赫。 B-1B的最大起飞重量从B-1A的179000公斤增加到216000公斤。重量的增加是为了让飞机在满载内部燃料的情况下起飞，并携带外部武器。罗克韦尔公司工程师能够加固关键区域并减轻机身的非关键区域，因此空重最小。为应对米格-31无源相控阵雷达系统的下视/下射能力，B-1B的电子战套件被大幅升级。
为了帮助降低雷达散射截面，B-1B使用S形进气道，与B-1A相比虽然限制了速度，但B-1B进气管中的高反射性发动机压缩机叶片雷达反射波被偏转和屏蔽。 西屋公司(现在诺斯罗普·格鲁曼公司)AN/APQ-164雷达无源电子扫描阵列具有电子束转向能力(以及指向下方的固定天线以降低雷达的可观察性)。 有助于B-1生存能力的是它相对较低的雷达截面。虽然技术上不是隐形飞机，从综合意义上来说，由于B-1B使用了新型结构、S形进气道和雷达吸波材料，其雷达截面约为类似大小的B-52雷达截面的1/50，这大约是2.4平方米，大致相当于一架轻型战斗机。
为什么美国战斗机不采用鸭翼布局？
简单点地说，就是“来得早不如来得巧”。一个飞机的命运固然要靠设计人员的奋斗，但是也要考虑到历史的进程。
美国航空技术领跑世界已经很多年了，现在各国在玩的东西人家早就玩了个遍。
设计开始于1939年底，首架原型机于1943年7月的XP-55“升腾”就是一架典型的鸭翼战斗机。
该机不仅是鸭翼机，而且还采用了后掠翼设计，垂直尾翼的设计也非常有特色。
垂直尾翼同时也是发动机的进气口。（活塞发动机当然也要进气啊，不然怎么烧？）
这货现在你还能在美国的航空航天博物馆里面找得到呢。
（F-20战斗机712“佩刀蝙蝠”设计方案）
（罗克韦尔的Saberbat前掠翼方案）
（X-29前掠鸭翼试验机）
一直到F-35，也有鸭翼方案。
然而，非常不凑巧的是，每一次美军的飞机都不适合上鸭翼。
美军现役的，它们的研发时间都刚刚好错过了20世纪80年代鸭翼布局高速发展的那段时间（F-14，F-15，F-16，F-18），亦或者是错过了90年代计算机流体力学分析技术与CAD技术高速发展的时间（F-22）。
又或者是因为要上船，鸭翼方案的总体布局不利于修改为舰载机（F-35）。
在20世纪50年代末期，随着喷气式发动机的成熟，战斗机的飞行速度逐步超过2马赫大关，这个时期很多航空人都考虑过把鸭翼布局捡起来的问题。
鸭翼布局因为尾翼在前对整个机身产生下洗，所以有一个天然的优势：气动焦点后移较少，超音速飞行时的配平阻力小。
1964年首飞的XB-70轰炸机就是很典型的例子，该机的目标是双三，所以采用了鸭翼布局。不过这一时期由于一些其他的问题，鸭翼布局在战斗机上几乎没有人用。
头铁的瑞典人倒是搞了个鸭翼的萨博-37，1962年研发的，不过该机实在是研发太早了，用的是固定式鸭翼，总体性能不是特别出色。（但是该机的超音速飞行性能还是很优秀的）
在这个时期实际上常规布局的优势还是很大的，同样是1962年开始研发的F-15，只比萨博-37晚服役4年，但是该机是一架四代机，拥有跨代优势，比萨博-37厉害得多。
鸭翼布局的逐步成熟主要还是依赖于计算流体力学技术和电子技术的进步。前者使得设计师们能够把握更为复杂的飞机气动流场，而后者催生了静不稳定布局的诞生。
说起鸭翼布局，我们得提一下无尾三角翼布局，这两者关系其实很密切。
静稳定的无尾三角翼布局由于没有水平尾翼，所以结构重量更轻，飞机空重更小。而俯仰轴操控则依靠机翼后面的襟翼，也因此所以这种布局的配平效率较低，起降能力较差。
强调机场适应能力，为核大战做准备的苏联空军自然看不上这种设计。而美国人也差不多。除了直属于北美防空司令部，驻扎本土的截击机部队装备的F-102，美军也不用无尾三角翼。
但是如果采用静不稳定设计的话，飞机的操纵效率能够得到很大的提升，配平阻力也能因此大大降低，那么无疑能够解决无尾三角翼的这些问题。
于是法国人拿出了幻影2000，这玩意很大程度上可以看作是一架使用了诸多新技术的幻影3。由于电传飞控+静不稳定布局的设计，该机的性能相比起幻影3可谓是飞跃性的提高。值得一提的是，该机的CCV布局飞控在当年也堪称一大黑科技，操纵品质相比起同期的F-15或者稍晚一些的Su-27和MIG-29，要高到不知道哪去了。
但是法国人并不满足于此，他们还想给飞机加上鸭翼，但是70年代的技术要搞定这种难度的飞控，显然不现实。所以法国人只能象征性的在鸭翼前方，进气道那个位置加了两块扰流板。
不过法国人在静稳定的幻影III RS上确实安装了鸭翼。
更晚一些的幻影V也有鸭翼，所以其实法国算是鸭翼先驱之一。
等到80年代，计算流体力学和电传飞控技术进一步发展，设计人员们开始通过计算机完成一些“重复性”的实验。简单地说就是通过风洞试验验证计算机对某一特征的气动布局能够得出正确的实验数据，然后用计算机完成实验。毕竟计算机算起来肯定要比风洞吹要更快更简单更容易。
如此一来，复杂气动特征的鸭翼布局才成为现实。这才有了台风，阵风，和鹰狮。
而这个时候美国人那一票四代机早都服役了，压根没赶上鸭翼机的风潮。
但是美国人也有做亡羊补牢的工作，拿着F-15改了个三翼面布局做实验。
紧接着就到研发F-22了。
与有棱有角的飞行板砖F-117相比，F-22的气动外形要合理的多。这得益于计算机技术的进步。在20世纪80年代，计算机辅助设计（CFD）在航空领域迅速推广开来，这一时期很多飞机的设计都受益于此。
但是在这个时期，常规布局相比鸭翼布局在某些领域仍有一些优势。在隐身战机的设计上显得尤为突出。
很多人肯定听说过“鸭翼布局影响隐身”的言论。至于为什么影响隐身，这个说起来就比较复杂了。
概括地说，战斗机对雷达隐身主要靠的是两种手段。
1，将雷达波反射到次要位置。将正面照射的雷达波尽可能地反射到侧面。
2，吸收雷达波，通过隐身材料吸收一部分雷达波。
这两种手段，前者非常重要而后者主要起到锦上添花的作用。
而鸭翼布局由于鸭翼在前，使得飞机的正向雷达反射特征复杂化，需要计算机大量计算，才能得到一个既能满足气动要求，又能隐身的外形，设计难度非常大。
如此庞大的计算量和风洞试验量，对于80年代的洛克希德马丁来说，简直解决不了。所以F-22其实只能用常规布局，这是时代的局限性。
而到了F-35，洛马是真的很想用鸭翼布局的，因为这是最有可能让F-35实现“超音速巡航”的办法。但是问题在于，F-35要求三军通用，这当中，海军型的F-35C是常规舰载机，海军出对飞机起降性，低速操控能力有很高的要求。
所以海军型要加大机翼和水平舵面的面积，而鸭翼布局如果要加大机翼和鸭翼面积的话，很难找到一个较好的基本布局。结果X-35原型机的鸭翼方案就被枪毙了。
所以F-35这个项目是真的被三军通用这个要求坑的死去活来，2000年首飞，现在都还没解决完各种问题。
至于以后，反正波音洛马画的很多六代机方案确实是鸭翼的，这个也说不准。
百度和Google的搜索技术是一个量级吗？
呵呵，有些公司是伟大的，图说
而有些公司是垃圾的。图说：
米格25和米格31有什么区别？
一个是为拦截高空侦察机而诞生的双3（3万米、3倍音速）截击机，另一个是在在西伯利亚和远东地区防空覆盖的会飞的S-300导弹发射器。米格-25与米格-31对比，上为米格-25，下为米格-31，两者外形差异较小，米格-31主机翼更靠前，发动机尾喷管带有扩大-缩缅装置。两者在地面上就比较容易辨认，米格-31后起落架是双轮，部分起落架舱门作为减速板来使用，照明装置在前起落架上。而米格-25主机翼与进气道又凸起的边缘，起到加强作用，米格-31则没有。
另一个区别就是，所有米格-31都是双座型的，后座为雷达/武器操作员，为了减少阻力关系，基本上没有向前的视野。侧面看上去，他驾驶舱玻璃块一直蔓延到进气口后面。米格-25都是单座型号，他的双座教练型，造型非常怪异，是延长机首，形成高低两个驾驶舱。
米格-25，为高空高速而生的截击机。米格-25诞生之初是为了应对美国高空侦察机的威胁，从1956年开始，美国U-2高空侦察机，肆无忌惮的穿越苏联领空，进行侦察，让苏联十分愤怒和难堪。苏联先后研制了米格-19专用高空型，后续投入苏-9以及米格-21，都于事无补，最后立功的是萨姆-2/S-75防空导弹，这让整个苏联航空界都感到十分惭愧和丢人，发誓要研究一块高空高速截击机，用来拦截美国的高空侦察机以及轰炸机。U-2龙夫人，高空侦察机
所以米格-25对于速度和高度的追求放在首位，在当时技术条件下，各个零部件和子系统技术含量都不怎么样，但最后整合在一起，却达到其他国家难以达到的一流水准，堪称工程学奇迹，由此也形成了一个管理学中的“米格-25效应”：所谓最佳整体，乃是个体的最佳组合。优秀的团队肯定是目标一致、分工明确、优势互补，但不一定是优秀个体的组合。
3倍音速剧烈摩擦，机体过热，铝合金要软化怎么办？用不锈钢！巨大热量，即使驾驶舱做隔热和装空调，温度依然超过60多度怎么办？弄根冷气管接到飞行服里面，给飞行服注冷气。冲击三倍音速，推力不够，发动机过热怎么办？往发动机里面喷水和酒精混合溶液（事后发现，这种溶液大部分进了毛子地勤和飞行员的肚子里面）。结构太重，推重比不足，机动性能下降怎么办？踩油门，乌拉！~米格-25密密麻麻的框架结构，就是牺牲重量换取机身结构强度，曾在紧急情况下，做出12G的动作，依旧未出现变形。
1971年，苏联飞行员驾驶米格-25，使用埃及空军的涂装，对以色列进行侦察飞行，身经百战的以色列防空部队和空军的精英飞行员们发现他们手中所有防空武器，在这个高速怪物面前，都只能变成无用的烟花。在 3 月 26 日的一次侦察飞行中，以色列地面的雷达测定米格-25R 在 1.92 万米的高空飞到了 3.2 马赫的高速。彪悍的以色列飞行员冒死将升限1.8万米的F-4鬼怪战斗机，使用跳跃攻击的方式蹿到2.2万米，抓住较低高度的米格-25进行攻击，但发射的AIM-7麻雀空空导弹，居然追不上开加力绝尘而去的米格-25，最后无奈的自爆。
到现在为止，米格-25创造的6项世界纪录还未被打破。
自海平面爬升到 25,000 米：2分34.3秒！
自海平面爬升到 30,000 米：3分9.85秒！
自海平面爬升到 35,000 米：4分11.7秒！
带 2,000 公斤有效负载飞行高度记录：37,090米！
带 1,000 公斤有效负载飞行高度记录：37,090米！
无负载飞行高度记录：37,650米！
米格-31，远东地区会飞的防空导弹发射器虽然米格-31跟米格-25外形非常相近，但是其设计本意和出发点完全不同，他是为了苏联远东，西伯利亚地区情况研制的防空武器。实际上，米格-31并非米格-25的替代型号，他实际上是图-128的替代型号，米格-25的真正替代者应该是大家耳熟能详的苏-27。
图-128，世界上最大的战斗机，其实际上是从图-98轰炸机的基础上，进行改进的。
俄罗斯西伯利亚远东地区，地广人稀，基础设施条件不足，存在相当大的防空盲区，容易遭到美国从北冰洋方向来袭轰炸机的攻击，所以需要一款航程大，对地面雷达设施依赖小，能够独立执行截击任务的重型截击机去弥补防空网络的不足。而对机动性能，要求不高，毕竟对方战斗机穿越北冰洋来袭的可能性很少。米格-31的空战任务很简单，远距离跑过来，扔下一堆重型远程防空导弹，然后调头就走。因而，其强大的雷达能力是关键，也是米格-31的重中之重。
米格-31的SBE-16屏障雷达，是最早将相控阵雷达搬到战斗机上的雷达，而且雷达天线直径高达1.4米，功率惊人。最大空中探测距离200公里（升级改进后达到400公里），最大跟踪距离是120公里，可同时对24个目标进行跟踪，并且同时攻击其中6个目标，在80~90年代都几乎是无敌的存在。
米格-31的主要武器R-33（AA-9阿摩司）系列，最大射程120公里，最新的现代化改进后达到304公里。
同时苏联还在米格-31上安装了数据链系统，实战中可以进行4机联网，进行拉网式搜索，扫描宽800~900公里、从贴地飞行到25000米高空的目标，后座雷达控制员还可以摇身一变成预警机的管制员，引导其他战斗机进行制空作战。
米格-31组网，可以引导苏-27等进行国土防空作战，这个功能是苏联国土防空军最看重的，米格-31也因此击败了与其竞争的苏-27PU方案。
米格-31的另外一个法宝就是，二级加力模式，可以让他以2.32马赫速度持续飞行半小时。大部分战斗机的航空发动机无法持续开加力，因为巨大的油耗和发热量，一般只能开几分钟。但是米格-31设计上内部载油量达到16.4吨，搭载的D30-F6发动机设计上采用二级加力模式，除了加力全开，可以达到最高2.82马赫速度外，还允许持续开加力，进行长达半小时的2.32马赫速度的巡航飞行。所以从这个角度讲，米格-31如果想跑的话，谁都追不上，即使是可以不开加力超音速巡航的F-22也不行。D30-F6航空发动机。
正因为这两项技能，所以米格-31是款非常特点鲜明的重型截击机，适合俄罗斯西伯利亚特殊地理环境的截击机，目前俄罗斯对米格-31进行全面的现代化升级，将其部署在北极地区，加强俄罗斯北极地区军事存在，这是米格-31天然的主场。北冰洋地区不可能进来航母，美军从加拿大和阿拉斯加飞过来的高性能战斗机又没有飞越北冰洋的航程，与先进战斗机发生空战的可能性微乎其微。红色为俄罗斯在建或在升级的军事基地，黄色为规划中要建设的军事基地，北极的冻土地带是米格-31的天然主场。
同时米格-31还是俄罗斯战略武器之一的，匕首空射反舰弹道导弹的载体，俄罗斯希望能够利用其大航程和高航速带来的突防能力，作为远程反舰导弹的载体
俄罗斯军用飞机没油了？
俄罗斯军用飞机没油了，请求在美国航母上降落？我直接点说吧，俄罗斯飞机别说没油了，就算是没翅膀了也不会在美国航母上降落，为什么？在美国航母上降落几乎就是死，还不如跳伞让美国人捞起来。
首先你说的这架俄罗斯军用飞机如果不是舰载机，那么肯定GG，因为普通飞机压根没有尾勾，阻拦锁起不到作用，肯定降落不了，难道俄罗斯人吃饱了没事跑去美国航母甲板上溜达一圈又飞走？你让汤姆叔叔的脸往哪搁？没油了还瞎晃，战斗民族有九条命？即使俄罗斯军用飞机是舰载机，但是库兹涅佐夫和尼米兹的甲板布局完全不一样，阻拦锁位置和高度也不同，苏33或者米29挂不住还好，一旦挂歪了，一头撞上航母舰岛或者美帝其他舰载机，不但毛子飞行员凉凉，美国人也吃哑巴亏，根本找不到人赔。
毛子飞机虽然经常会在美国人头上晃来晃去，但是一般也就是一飞而过，恐吓恐吓，你如果老是在别人航母门口晃悠，还准备降落，别人真会当你是神风自杀队，火控雷达先把你锁定的死死的，最后直接用密集阵给你干下来，让你猖狂。而且你要是拿无线电喊话，美国人听不懂俄语就算了，俄罗斯那撇脚的英语，你说句“help me”，美国人要是听成了“kill me”，那不就尴尬了？退一万步讲，如果毛子飞行员发挥了超常战斗力降落到美军航母上，美军也以热情好客的友好态度欢迎战斗民族飞机，那么这架飞机是不是相当于被美军缴获了？美国人还是不还，是先拆解研究透了还呢，还是原封不动的还？这么一只到手的肥鸭子让汤姆叔叔很是为难啊，等俄罗斯飞行员被遣送回国，估计等待他的就是军事法庭的审判了！
