国产航空发动机(五十铃发动机在国内分别有什么型号)
国产航空发动机，五十铃发动机在国内分别有什么型号？
五十铃发动机在国内的型号分别有：
TF系列（皮卡）、100P系列（标准轻卡）、600P系列（加强型轻卡）、700P系列（标准中卡）、FTR系列（加强型中卡）、FVR系列（单桥重卡）、FVZ系列（后双桥重卡）、P430系列（加强型重卡）、GVR系列（牵引车）等。
五十铃发动机的优势：
1、技术水平高，广泛采用国际最新先进技术。可靠性高，采用新技术、新材料、新工艺，正确保养下轻卡30万公里，中卡60万公里，重卡100万公里无大修。排放低排放，对应国际水平的欧3标准，油耗比国内同类型车省油25%以上。
2、使用国际当代新技术、新材料、新工艺，实现发动机轻量化。发动机出现故障时，电脑备用控制系统仍能保证车辆继续行驶。动力性好，跑得快。满载最高时速达120km/h以上，适用于城市间中距离的高速物流运输。爬坡快，最大爬坡度超过30%，适应于各种道路条件下的物流运输。
俄罗斯禁出口的NK？
这个问题老梁来回答。
咋说呢？俄罗斯人祖辈那也是阔过人，上个世纪您提美国人，这就不得不提苏联人，没法子这俩人也算是体格相当的主，要不咋就能弄个冷战出来，相互彪着膀子亮肌肉？
而俄罗斯人是苏联人的衣钵传人，虽然没有完全继承吧，但作为家里头的长子，也继承了70％的份额，至于剩下的大头被乌克兰拿走了，如今这哥俩还掰扯不清呢？
当然这不是咱今天的主题，咱接着聊。也就是说高科技这玩意，在俄罗斯家里头还是有一些的，只不过现在口袋里没多少毛毛钱，结果就是对这些个东西进行深入研发，就有点子困难了。
俄罗斯现在新造出来的飞机，都在机场上扔着呢？连给两面通透窝棚一样的机库都没有，核心要素就是没有钱。
哎！这一扯又扯远了，咱接着聊发动机的事。
那么战斗机这玩意，作为现代部队三位一体的核心力量，俄罗斯要在这个领域没点家底，就没人相信。
那么战斗机的核心其实就是发动机，这玩意的好坏直接导致研发出来的战斗机的质量。
那么在这个地方就显示出了俄罗斯人和美国人有着很大的不同。
因为俩人在战斗机思路上，完全是两条路。
俄罗斯人没那么多弯弯绕，在他们看来飞机吗？您这发动机推力越好，您这战斗机的性能就越棒，毕竟推的东西重了，这意味这速度，携弹量就都能上去。
毕竟速度快，你都搁后头吃土去了，还打啥打，子弹多，一枚导弹怼不下来你，就用十枚，单挑不行就围攻。
而美国人的思路是偷偷摸摸的尽搞隐身了，把自己藏起来，然后弄你一下，弄不死你，气死你。
你别和俺提啥，美国注重啥契约精神，不干这么低三下四的事。那都是上个世纪吹出来的牛，他还契约精神？他自己撕毁的东西还少吗？说退群就退群，欠的钱还不给，急眼了还抢同盟的物质，2020年这种事发生的还少吗？别搁他脸上贴金了，他可没那么大脸盘子，接不住啊！
好了，咱接着说。
所以美国人对于发动机的推力就没有那么大的要求。
而发动机这玩意，那就是一个技术积累的过程，那么在这么多年下来，俄罗斯的最好的发动机，就是题主提到的NK32。
那么这家伙的推重有多大呢？一家伙就能给你推二十五吨重的东西。
单说数据您没有啥感觉，咱举个例子。图160知道吧？这家伙可是战略轰炸机，个头不仅大，要求装的东西多不算，还要求这速度能上的去，毕竟这轰炸机让人家追上了，这就剩下挨揍的份了。
所以这图160肚子里头装了四台，速度直接就怼到了超音速，就美国人那F35压根就赶不上，牛吧！
就F35上的发动机推力是18吨，差不多是人家一半的推力，差太多了。
F35这都算好的了，一般的四代机推力也就是15吨而已。
那么这款发动机，俄罗斯压根就不打算出售，留着自己用，就算用不上也那搁着自己瞅。
大家伙也知道俄罗斯口袋不厚啊，除了地下的石油和天然气能撑起点厚度之外，也在想办法开源。
很多过去不出售的军备都开始出售，甚至不单个卖的发动机，也开始单个卖了，没法子，一文钱憋到英雄汉不是？
但就这款发动机，俄罗斯人打死也不卖，太先进了。
好了，今天就写到这里，喜欢的朋友加个关注，顺手点个赞呦！
中国飞控技术对比美俄落后吗？
说起歼20都知道是我国自主研制的第一款五代重型隐身战机，同时在歼20身上还有很多超越美国同级别F22隐身战机的优势存在，比如歼20是当前全球范围内飞控系统最复杂的战机等等。当然说歼20的飞控系统复杂不是说歼20的飞控系统不先进，而是飞控系统越复杂既代表歼20的飞控系统越先进、歼20的超机动飞行能力越强的意思，那么战机的飞控系统到底是什么呢？
所谓的战机飞控系统说白了就是用于执行飞行员操作命令的一套“软硬件控制系统”。最早的时候战机要想飞上蓝天并具备一定的长距离飞行能力，飞机就必须装备有包括能够转向的方向舵、能够控制飞机俯仰的平尾和控制飞机差动转向的副翼这三大必不可少的控制翼面，当时这些控制翼面都是直接通过钢索直接和飞行员操纵杆连接，用于实现飞行员的驾驶操纵命令。
进入喷气时代后，由于钢索只能用于信号传递不能实现信号反馈，加之钢索重量大等缺点，所以被空心的金属拉杆所取代，同时为了降低飞行员驾驶强度，开始引入液压控制系统，就像汽车方向盘一样最开始都是驾驶员直接硬掰方向盘实现转弯，后面引入液压系统后，液压系统感知方向盘的转动量继而输出不同压力的液压给转向机完成汽车转弯一个道理。当然不管是早期的钢索还是后期的空心拉杆由于机械结构的原因其反应速度受到了很大的限制，所以早期的战机超机动飞行能力一直受限于此。
进入七十年代后随着电子技术的发展，利用电子设备传输驾驶操纵信号的“电传飞控系统”开始出现，相比之前的机械拉杆控制系统而言，电传飞控系统由一套角速度传感器来感知飞行员操纵驾驶杆的力矩、角速度等参数值，然后经过一套综合控制系统将信号分别传递给包括垂尾、平尾、襟翼等控制翼面，由于电传飞控系统反应速度更快、能够同时控制的翼面数量更多，所以战机的超机动飞行能力也更强了许多。比如某些战机开始加入能够提升战机超机动飞行能力的鸭翼、或者有些战机开始用鸭翼取消平尾来提升战机的超机动飞行能力。
这个时候不管是多增加了鸭翼的战机、还是直接用鸭翼替代了平尾的战机对于飞控系统都提出了更高的要求，比如多增加一套鸭翼就多了一个控制翼面分支、飞控系统就多了一个控制通道，同时随着飞控系统的升级更新、多翼面协同控制的加入也极大的增强了战机的超机动飞行能力，那么对于飞控系统而言，相比之前的多路控制系统属于独立控制而言，多翼面控制协同控制也就使得飞控系统需要同时控制多个翼面根据不同飞行姿态、速度等基本参数朝相同/不同方向偏转不同角度，这个时候飞控系统就愈发复杂了。
这一点依然好比汽车一样，电传飞控系统就像是这几年主流的电动助力转向系统一样，更加轻便了；而多翼面协同控制则就像是赛车漂移转弯一样，驾驶员需要在整个入弯道、出弯道过程中同时朝车头偏转方向打方向、或者是朝车头偏转方向反打方向同时、根据入弯速度、角度踩油门、踩刹车、或者同时踩油门、刹车一个道理，放到战机身上的话，根据飞行速度、机身姿态等参数飞控系统就要控制包括转向的垂尾、俯仰的平尾或者鸭翼、差动转弯的襟翼等多个翼面朝相同或者不同方向偏转不同角度，以此来提升战机的超机动飞行能力一个道理。
而歼20作为我国自主研制的最先进战机，歼20身上可动的翼面数量多达12个之多、同时介于五代隐身战机为了增强战机的超机动飞行能力，很多翼面都采用了协同控制技术，甚至整机的所有翼面都可以协同控制偏转，因此对于歼20的飞控系统提出了更高的要求，比如央视《开讲了》节目中曾出现过歼20的降落画面，在整个降落过程中歼20一共有12个翼面参与了减速，分别是2个鸭翼、2个前缘襟翼、4个后缘内外侧襟翼、2个全动垂尾。在空中下降过程中鸭翼、全动垂尾差动角度不大、前后缘襟翼差动较大以降低机翼升力、助力歼20快速下降；等待歼20机轮接触地面滑跑的时候，鸭翼和后缘外侧襟翼同时朝下偏转、前缘襟翼和后缘内侧襟翼则朝上偏转、两个全动垂尾则分别向外侧偏转，那么此时对于飞控系统而言，就需要控制两个鸭翼、控制前后缘四个襟翼、控制两个垂尾的12个控制通道同时动作、协同工作来助力歼20隐身战机降落。
同时控制12个气动翼面朝相同或者不同方向、相同或者不同速度、角度偏转、而且还要各个翼面之间协同控制，同时为了保证飞控系统的安全可靠性、还要建立飞控冗余备份和飞控系统的设定防护，可想而知其飞控系统设计难度有多大。
作为对比美国的F22有10个气动控制翼面，但是这些气动翼面并不具备同时超相反方向偏转的能力，所以在可控翼面数量和功能上相比歼20就差了一大截，结果就是超机动飞行能力差了一大截；同时F22气动翼面数量更少但是在试飞阶段就曾因为飞控系统故障坠毁过，反而气动翼面数量更多、功能更复杂的歼20却没有坠毁过，所以光是从这点上就能明白歼20的飞控系统有多复杂、比F22的飞控系统有多先进。
而且现阶段歼20的飞控系统能够同时控制12个气动翼面偏转还不是歼20飞控系统的天花板，因为现阶段歼20还没有批量装备矢量发动机，所以飞控系统不用协同控制发动机。到后面歼20装备矢量发动机后，飞控系统除了要协同控制这12个气动翼面外，还要与发动机的控制系统协同控制战机不同飞行速度、角度等情况下，发动机的推力大小、矢量喷口的偏转角度等，而且还要在矢量喷口偏转的过程中，歼20身上的12个气动翼面连同矢量喷口一起协同偏转，到那个时候歼20的飞控系统“才是真正的牛掰克拉斯”。
为什么感觉国内航空基本没几架777？
图为波音777客机，波音和空客是当之无愧的全球民航巨头
众所周知，在全球民用航空市场上有两大巨头，分别是波音和空客。这两家航空巨头生产的客货机飞翔在绝大多数国家的天空上，而他们也都有自己的主力产品。其中波音公司大名鼎鼎的波音777客机和空客的A330客机也都被国内各大航空公司购买。但经常乘坐飞机的人可能会发现，空客A330在国内的保有量远高于波音777。要知道波音777要比A330晚研发十多年，各项指标也都优于A330。
座位数意味着运载能力的高低
实际上，波音777的诞生就是为了和A330系列客机以及A340客机进行竞争。得益于波音公司扎实的技术和工业实力，从1990年研发开始到服役仅用了5年时间。它的商载座位数在250-550人之间，最大航程能达到17500公里。相比之下，空客A330的商载人数最高也就在400人左右，最大航程为10400公里。但是，与性能数据相比，中国的这两款客机的保有量却存在很大的差异。
图为东方航空公司的波音777客机
截止到目前为止，中国各大航空公司共保有63架波音777-300型客机以及12架波音777货运型号。而且，并不是所有的航空公司都购买了波音777，仅有国航、南航和东航购买了。反观空客A330的保有量却十分惊人。从引进以来，空客A330-200型和300型共计243架，是前者的四倍，同时，它在各大航空公司中都有一定程度的保有。而出现这种情况，原因恐怕有这样几个方面。
图为空客A330客机
首先就是空客A330的研制和服役比较早，1987年其就开始进行研发，1994年就已经服役。换言之，它比波音777要早一年。不仅如此，它还是当时全球民航市场上少有的双发宽体远程客机。另外一方面，它很好地契合了中国的民航实际情况。要知道，波音777的体格要更大于空客A330，座位数更高，航程也更加远。所以它经常被拿来执行跨国飞行航线，尤其是直飞欧美国家的航线。
空客A330更适合中国市场
而空客A330则是用来填补国内航班的空白，随着中国高铁技术日益发达，高铁网络辐射面越来越广，高铁出行成为中国人的主流出行方式之一。所以，一般情况下A330都是在执行一些国内大城市之间的航班，这些航线客流量也并不小，高铁无法完全负担，但用波音777却又有些浪费。故此，空客A330比波音777更符合中国的实际情况。不过波音公司并没有就此止步，而是选择了新的策略。
波音787可以说是波音为了竞争空客一系列机型的产物
为了应对空客A330和A350等机型，波音公司推出了波音787客机。但是民航领域的客机生产和销售都有一定的惯性，如果不及时抢占市场，就很容易错失良机。毕竟对于很多国家而言，一批客机可能会用上很长时间。换言之，空客A330系列在中国未来还是会有很大程度的市场。
作者：比利
坦克300用的什么发动机？
WEY坦克300搭载了一台代号为E20CB的2.0T涡轮增压发动机，这台发动机也用在WV5、VV6和VV7 上，可以说是WEY的当家机型。这台发动机的特点是足够可靠，不挑食，日常使用92号汽油即可。良好的油品适应能力对于一辆走南闯北的硬派SUV来说非常重要。
坦克300发动机是长城汽车自主品牌的，不是进口的，国产的一台发动机，就参数来说，比同级别的好不少了。
坦克300发动机参数：2.0T涡轮增压发动机，最大功率:167kW (227马力)/5500rpm，最大扭矩: 387Nm/1800- 3600rpm，和发动机匹配的是一台ZF的变速箱。
