扭力(功率和扭矩哪个更重要)
扭力，功率和扭矩哪个更重要？
功率和扭矩谁更重要是一个老生常谈的问题，我们经常听车评人强调一辆车的扭矩是多大，好像最大扭矩才是决定一辆车加速性能的关键，然而事实真的是这样吗？扭矩是不是比功率更重要呢？具体到车辆上来看，八代凯美瑞2.0L和19款帕萨特1.4T，功率是前者大，但扭矩是后者大，该怎么选择呢？
其实实际上，任何车速下，车辆的加速度由当时发动机输出的功率决定，也就是说每个速度段功率才是决定车辆最高速度以及加速能力的关键，那为什么车评人非要强调最高扭矩呢？
因为功率和扭矩并不是两个完全孤立的物理量，他们通过转速将这两者联系起来的，简单理解就是，功率等于扭矩乘上转速。相同转速下，扭矩越大自然功率越大，所以加速也就越快，所以要看每个转速下最大功率（扭矩）的大小才有意义。
扭矩、功率和转速的关系简单理解就是，扭矩是你有多大力气，转速是你花费了多少努力，功率是你一共干了多少活，也就是结果，或者可以这样理解：
【扭矩】你一次能搬几桶水上楼
【转速】你搬了几次水
【功率】你一共搬了几桶水上楼
但是最大扭矩并不一定意味着加速就快，扭矩较小的发动机可以通过变速箱调节传动比使得轮上扭矩更大，所以回到最初的问题，帕萨特的1.4T和凯美瑞的2.0L怎么选？
我们看一下大众1.4T发动机和丰田2.0L发动机的特性曲线图就能明白怎么选，大众的1.4T在1400转就能够爆发出最大扭矩，4500转就能够爆发出最大功率。而丰田的2.0L要到4400转才能爆发最大扭矩，6600转才能爆发最大功率。但是由于排量所限，大众1.4T发动机的起始扭矩和功率要远低于丰田2.0L发动机。
由此我们可以得出结论，丰田2.0L发动机低速会更轻快，大众的1.4T爆发力会更强，零百加速更快，但是平顺性稍差。如果是市区代步，丰田凯美瑞2.0或许会更适合你，但是如果跑国道高速，帕萨特1.4T会更适合。
请问摩托车功率和扭矩是怎么回事？
功率和转速，一般不是专业人员，能看到的都是厂家介绍资料里的数据，一般125cc排气量的发动机，最大功率在7千瓦到10几千瓦，千瓦是国际标准单位，很多人喜欢用马力，1ps=0.736kW，就是1千瓦等于13.59马力，看上去马力数字大，所以很多喜欢用马力来表示。（摩托GP的赛车125排量可以达到40ps以上，水冷的要比风冷功率大）
这个时候不要忽略另一个数值，就是转速，标功率必须有相对应的转速，比如某发动机最大功率8kW/8000r/min，意思就是在发动机每分钟8000转时，能发出8千瓦的功率。只有在这个转速时他才能发出这么大功率，如果4000转的时候是多少呢，看不同发动机不一样，可能5kW，也可能只有3.5kW。这个不是等比例下降的。
那么扭矩又是什么，扭矩就是功率除以转速，当然还有一个常数。8000转发出8千瓦的发动机最大扭矩也是8000转吗，一般不是，5000到6000转时最大扭矩有7到9牛每米（N/m），为啥呢，因为刚才说了，不是等比例下降的，6000转时有7个千瓦，所以7除6000肯定比8除8000大吧。
上面说的都是一些理论，我们怎么从厂家发布的功率和扭矩上比较发动机的好坏呢，相同排量的，功率大好，但相同最大功率，转速低好。
如果装在相同的车上，功率大，加速就快，（当然这里说的是最大加速，从一档起步开始每档都要用最大功率去跑，就是让发动机一直保持8000转左右的转速，不会我可以教你）。
最高车速可能就高，这要看峰值功率后面的曲线。
相同最大扭矩的转速低好，说明发动机中低速功率大，一般人不会用很高的转速开车，所以低速扭矩大好，加速轻松，油耗也低。
往往有人说加速看扭矩，最高速看功率，其实不太正确，功率和扭矩比就是除以一个转速，所以不管加速还是最高速，都要看功率，只是一定要结合转速看，相同转速下的功率越大，发动机越有力。
其实一般开车油门只是开一点点，所以还要看部分油门开度的功率，这个比较复杂，就不要展开了。
家用SUV动力性能多少够用？
一台SUV动力性能多少才算够用，要综合多方面的参数考虑，其中衡量动力水平是否满足需求，可以参照推重比这个指标。
日常中，我们往往可以通过很多途径获得一台SUV的动力参数，例如最大马力、最大功率、最大扭矩等，这些都是发动机的硬指标，但具体到一台SUV实际跑起来后的动力表现方面，还要受车重、空气动力学设计、变速箱匹配程度等许多因素影响。
如何简单判断一台SUV的动力表现是否能满足家用需求？我们可以通过一个比较直接和简单的指标去判断具体的动力是否能满足需求，一台汽车因为各自的车重（整备质量）不一样，同样的马力，车身越轻动力表现自然越强，这个时候最直观的指标就是看看每款车型的推重比。
推重比等于驱动力/整车质量。推重比是发动机的重要性能指标之一。推重比越大，表明汽车单位重量所能接受的马力也越大，汽车的动力性能越好。
因此，推重比也是作为汽车性能的衡量指标，持续加速能力等动态表现的综合性参考因素。推重比一般达到10就足够满足家用需求，超过12则为优秀。
以近期非常热销的一款SUV车型长安CS75PLUS为例，其1.5T自动版本最大动力178PS，车重1625，推重比为10.95，动力完全可以满足家用。而2.0T版本最大马力达到233PS，车重1670，推重比达到13.95，动力表现属于非常优秀。
汽车的动力性能表现还与最大功率、最大扭矩转速、变速箱类型等有关。最大功率决定了汽车的最高车速及中后段加速能力，最大功率越大，理论上该车的最高车速越高，中后段加速能力也越强。
最大扭矩则决定了汽车起步加速时间（爆发力），达到最大扭矩的转速越低、扭矩数值越大，起步加性能就越好（动力响应快，提速快）。
下图为几款主流2.T发动机的参数：
可以看出，代表合资水平的宝马B48发动机，其最大扭矩转速明显要低于其他发动机，只需1400转便到达最大扭矩，并可以持续到5000转，其提速最快，爆发力最好，而且由于较低转速便可获得最大扭矩，燃油经济性也会更优秀。
而与发动机匹配的变速箱类型也会对整个动力传输特征产生影响，一般CVT变速箱动力输出平顺，因此加速响应时间会比较慢（通俗点讲会比较肉），而双离合变速器结构简单、换挡速度快，加速反应也要快，但顿挫感会比较大。
因此，可以通过推重比简单判断一台SUV的动力水平是否能满足家用需求，如果要进一步了解目标车型的具体动力表现，就要对比包括最大功率、最大扭矩、最大扭矩转速、变速箱类型等，通过这些参数的同级对比，再亲身试驾感受，这样才能更准确作出判断。以上就是我的回答，希望能帮到您，同时欢迎关注，助您随时了解各种车型资讯，解答各种选车疑难。
在力矩扳手上显示的力矩与压紧力的关系？
扭矩和压紧力的关系必须做扭矩系数试验，前提是一批螺栓的扭矩系数的离散系数较小，一般一批螺栓抽样8只，在扭矩系数试验仪上测扭矩系数，标准差小于0.01，扭矩系数在0.11~0.15（这个范围可以改）就为合格。
如果螺栓的扭矩系数散差大，做扭矩系数就没有意义（因为实际的压紧力差别太大），另外，压紧力的单位是N，或KN（用的比较多）。之所以关心螺栓的压紧力，因为设计摩擦性螺栓副连接时，螺栓副的压紧力是原始的设计数据，只是装配时，压紧力不好施工和事后检测，一般通过试验或经验值，施工工艺改为扭矩。因为扭矩的70~90%用来克服各种摩擦力，只有10~30%转换为夹紧力，影响螺栓副摩擦力的因素较多，因此压紧力和扭矩之间的关系只能做试验，并且要尽量模仿螺栓实际装配的工况（包括温度、湿度、润滑情况、拧紧工艺）。为什么有人说紧凑型车爱用扭力梁？
导言：
买车的时候大家都会听到悬架这个词，那它到底是干嘛的呢？为什么这么多人都很在乎扭力梁和多连杆，到底有什么区别？为什么有人说紧凑型车爱用扭力梁？我们应该选择哪个？
悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。悬架系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬架形式会给驾驶者带来不同的驾驶感受。之前一直流传着这样一句话：说真正懂车的人才看悬架，虽然这么说有点偏激，但是悬架的优劣确实能直接影响车辆的性能，所以悬架对于车来说还是非常重要的。
悬架作用：1、连接车桥和车架；
2、传递二者之间的各种作用力和力矩；
3、抑制并减小由于路面不平而引起的振动；
4、保持车身和车轮之间正确的运动关系，保证汽车的行驶平顺性和操纵稳定性。
发展历史：悬架的发展历史其实要比汽车悠久的多，最早可以追溯到18世纪，当时的法国人便发明了一种扁平状的单片弹簧的钢质悬架系统，当然当时还没有汽车，是被用在当时的马车上。一直到1763年,美国人特雷德韦尔才取得螺旋弹簧悬架的第一个专利。到了1804年，英国的奥巴代亚·艾略特发明了叶片式弹簧悬架，把一块块钢板叠起来夹紧,再在两端与车子用钩环连接，就是今天常说的板簧。1878年，法国勒芒的大阿米迪·博利发明了采用片簧做前轮独立悬架的装置。1886年由卡尔本茨制造的世界第一辆汽车的悬架系统，就是采用的马车悬架系统，也使用钢板弹簧作为弹性元件。直到1900年，减震器才开始出现，装在奥兹莫比尔轿车上。
随着汽车和时代的发展，各种弹性元件陆续开始出现。1908年，螺旋弹簧开始用于轿车，1921年，采用扭杆弹簧悬架的汽车在英国利兰德汽车公司诞生。1933年，更高级的空气弹簧也开始在汽车上首次使用。到了上个世纪30年代，独立悬架才开始出现，一经问世就得到很大发展。之后减振器也采用了双向筒液压减震器，这种经典结构被一直沿用至今。
悬架分类：悬架分为前悬架和后悬架，大家所指的懂车看悬架，基本指的是后悬架，因为大部分的车辆前悬架都采用麦弗逊式，只有后悬架相对区分比较大。从大分类来看，汽车悬架系统分为独立悬架和非独立悬架两种，而在这两种悬架之下，又细分为麦弗逊、双叉臂、扭力梁、多连杆、拖曳臂等。
1、非独立悬架
非独立悬架指的是左右两个车轮，通过同一根车轴连接，不能单独地上下跳动
2、独立悬架
独立悬架指左右两个车轮，单独通过独立的悬架装置与车体相连，可以各自独立地上下跳动
各自优势：1、扭力梁悬架
优点：结构简单，占用空间小，成本低，重量轻
缺点：舒适性差、操控性差
2、多连杆悬架
优点：舒适性良好、支撑性不错、提高了车辆的控制性能
缺点：体积较大、空间占有量大、成本高。
发展现状：鉴于两种悬架的优缺点，目前家用车更注重车辆的空间和性价比，所以后悬架更多的使用扭力梁悬架。而高端车型因为空间够大，而且对于舒适性的要求更高，所以使用多连杆悬架的居多。但实际在正常家用车中，这两种悬架，在驾驶体验上，一般消费者基本难以区分，只是各大厂商在广宣的时候放大了悬架的区别，尤其装备多连杆悬架的车型，其实也是更多的强调自己的卖点优势而已。
写在最后：随着汽车技术的发展，现在多连杆式独立悬架，已经被广泛应用于大多数家用轿车的后悬架系统中，所以对于消费者来说，满足空间的前提下，当然独立悬架是更好的选择。带来的舒适性是不言而喻的。
