上海新航道封闭学院怎么样(能不能使飞船接近甚至达到光速呢)
上海新航道封闭学院怎么样，能不能使飞船接近甚至达到光速呢？
“曲率引擎”也可称之为“曲速引擎”这是一种仅仅停留在设想中的飞船推进方法，以完成星际航行，其速度为十倍、百倍、千倍甚至更高于光速，在《星际迷航》系列影片中，曲速十级被定为最高等级，只能接近不能达到，因为一旦达到十级曲速，理论上可以实现瞬间到达。
20世纪50年代，德国的一位物理学家海姆投身研究“星际航行的动力来源”这个课题上面，他认为：曲速航行就是利用时空扭曲来完成，强大的磁场可以制造引力场，当磁场足够强大，那么飞船就会进入到比我们目前时空维度更高的二度次空间中，在此中进行超光速航行，当磁场减弱，那么飞船就会显形，重回我们这个时空中，结束超光速航行。
1957年，海姆公开发表他的理论，许多物理学家对此并不在意，认为在当时的技术条件下，根本无法制造出如此强力的磁场，后来，当海姆与世长辞后，他的理论也销声匿迹了。
运用空间翘曲来实现星际航行已经成为一些物理学家的研究方向，例如物理学家米给尔阿库别瑞，他提出的阿库别瑞引擎，目前没人知道他的这种效应理论要怎么触发。
阿库别瑞引擎：飞船前方时空被压缩、“折叠”，飞船后方时空无限延展，飞船在被创造出来的曲速泡中，曲速泡在这如同“波浪”一般的时空翘曲中作超光速飞行，像是被“时空涟漪”推着前进。
众所周知，宇宙时空不是平坦的，如果把宇宙空间比作一个巨大的弹力床，那么较大质量的星体就像一个铁球一般被放在弹力床上，自然会出现凹陷的情况，也许，超时空旅行的办法就在未来某个被新发现的物理定律中诞生。
军事上的必经之地必经之路是怎么形成的？
我用解放战争中的辽沈战役，东北野战军攻打锦州为例，来说明一下锦州作为军事上的必经之地，为什么不能绕过，为什么必须要打下来的原因。
但在举锦州的例子之前，我们先要明白一个问题，“军事上的必经之地和必经之路有什么重要特征，导致了军事作战必须占领，而不是绕过去？”
1、军事上的必经之地/必经之路的特征放眼中国军事历史，有很多军事上的必经之地或者说叫必经之路，比如扼守关中平原的四关：西边的大散关，南边的武关，东边的函谷关（东汉后为潼关），北边的萧关。
这四大关是重要关塞之所以重要，是因为它们连通着中原，关中，西域这三大区域。如果能同时占领，则可以将中原、关中平原、西域三点连成一线；如果被敌方占领，那这三个区域就被分割成三块。
以突破函谷关（潼关）为例，则可以向东到达中原大地；以突破大散关为例，则可以向西挺进西域；同时守住这四大关口则可以守住关中平原的千里沃野。
这些关口都有共同的特点，就是皆处在群山之间的峡谷中，背靠是大山，关前常有河流。正是这种特有的地形构造，守方可以以逸待劳地阻挡途经此地的敌方军队，成为严防死守的重要军事战略要塞。
而这四关的形成过程，当然是必须追溯到抵制构造形成时期，但最重要的还是历史进程中，各朝代对于这些关隘的修缮、维护，以及围绕此关隘所建立的物资、交通、制造、仓储、供应保障等系统。
比如一个军事必经之地的形成，除了得天独厚的地理位置，还会以该地为中心，修建途经此地的公路运输系统，会在此地建设供应驻扎军队吃喝拉撒的供应链系统，会在此地建设储备粮草的仓储系统，会在此地建设兵器的制造系统等等。
这几大系统，才是此关隘被看中最重要的原因。
2、为什么不能绕过这些军事必经之地/必经之路？这是一个很想当然的问题，完全是站在当代人的角度去看古代的军事战争问题。那么我们就来聊一聊，为什么没法绕过这些军事必经之地。
古代攻城拔地的军事行动，往往会经过少则2-3月，多则6个月以上的战略战术谋划工作，这其中包含了战略目标、总出征人数、各兵种人数及战术配合、行军路线、粮草辎重、后勤保障等等。这些工作都会在部队开拔之前写进军事部署中，到每个阶段按部就班的执行。
单就行军路线来看，攻击一方一定是选择了最优的进军路线，这其中就包括行军途中某些必须要攻克的军事必经之地。
一旦攻克这些军事必经之地，不仅可以在战略上占得先机，为下一个阶段进军计划奠定基础，同时还可以利用围绕该地所建立起来的一系列成熟的系统，加快行军计划和进程。
与此同时，古代的军事行动，往往并不是单线出击，而是几路兵马同时进军，总战略部会约定一个共同的期限，命令几路兵马限期在某地会合，进而形成合力继续下一个阶段的军事行动。
所以，一支部队的行军路线中，即使会有军事战略上的必经之地，也会厉兵秣马地攻克下来，以便能够按照既定战略部署到达指定会合地点，同时确保自己这一路的后勤补给不会受到干扰。
那么反过来，一旦选择绕过这些军事必经之地，势必会带来如下的后果：
第一，绕道必然影响行军时间，最终影响到达集合点时间。在交通不发达的古代，如果绕道可能是半个月，甚至个把月以上的行军延迟时间；第二，绕道必然增加粮草等物资的支出，同时延长粮草供应的周期，让整支部队面临物资供应短缺的危险，进而影响军心；第三，绕道一定会影响其他几支部队的战略协同性，影响下一个阶段的战略推进计划，进而整个战局的走向。这也就是一般情况下，军事战略推进过程中遇到必经之地时，即便是地形地势易守难攻的战略要冲，也会留下充足的时间，尽力攻克下来，而不是绕道更远的地方去。
3、举例说明：为什么解放战争中必须攻下锦州，而不是绕过锦州？在辽沈战役发动之前，国民党军队已经被东北解放军分割包围，仅仅占据着沈阳、长春、锦州、四平等几个重要的城市，做困兽状。东北的其他城市和广大农村，已经率先解放。
而蒋介石也有意组织在东北的国民党军队与解放军展开决战，那么决战的关口就显得比较重要了。到底是沈阳、长春、锦州几个地方同时展开，还是重点围攻“围点打援”？中央和东野主帅在“攻锦”还是“攻长”的战略上产生了分歧。
这里就需要好好地说一说“锦州”这个东北的门户了。
锦州的西南面是进入华北地区的山脉，锦州的东北方向是开阔的东北平原，所以锦州是连接东北和华北的重要枢纽。国民党军占着，东北就可以和华北连通；解放军占着，就可以切断东北和华北的联系，锦州可谓是谁占谁得利，其军事战略性重要性不言而喻。
所以，打锦州就会加速东北战局的变化。
因为打锦州之前，东北战场几乎是僵局，国民党军守着重点城市不出来，东北解放军打不进去。以长春的国民党守军为例，郑洞国命令部队，无论解放军再怎么攻城，就是不出来正面对抗。
林帅也没办法了，不打锦州，东北问题解决能拖到1949年去。打锦州是上去就掐脖子的打架方法，国民党军被掐脖子，解放军也是破釜沉舟，对国共双方都是这样。
西柏坡认为：先打锦州，封闭国民党部队逃出关外的道路，“关门打狗”是上上之策；林帅则认为，部队南下攻打锦州是有困难的，应该先打长春，但是在其试着攻长春后就知道攻打长春也比较困难，于是同意先打锦州。
所以，解放军从这个角度来看，锦州是必须打的，也是必须打下来的，根本不存在绕过去的可能性。因为一旦绕过去，就可能使我东北解放军成为孤军，国民党军队可以畅通无阻源源不断的，从华北平原把军队抽调入关，使我东北解放军陷入被动，东北战局出现变数。
而一旦锦州被解放军攻破后，国民党军队就被封闭在东北，陷入了孤立境地，陆上无法逃脱，海上孤立无门，被我东北解放军围困在东北的各大城市中，分而歼灭，这会大大加速东北全境解放的进程。
东野严格执行了西柏坡“攻锦”的计划后，果不其然只用了不到2个月，就结束了辽沈战役，解放了东北全境。
我想，通过“攻打锦州”这样一个军事必经之地，而不是绕过去，就最能说明这个问题了。
京杭大运河是如何穿过长江黄河的？
一波清流南去，千帆道尽繁华。这是古人对京杭大运河的赞叹。
京杭大运河是世界上开凿最早，最长的人工河流，为南北走向的水上交通要道。
这条千年古运河开凿至今已有2000多年历史。南起余杭（今杭州），北至涿郡（今北京），途经众多省份，全长约1794公里。
始建于春秋时期，公元前486年，吴国为北伐齐国而在长江和淮河之间开凿了一条运河，称为邗沟；到了隋朝，开始大规模扩修兴建，完成了以都城洛阳为中心，西到西安，北连北京，南接杭州的隋唐大运河，全长2700公里；再到元朝时，整修改为弃洛阳，截弯拉直至北京，修筑完成后，这条贯穿北京与杭州的河道，才称“京杭大运河”。
左：隋唐大运河 右：元朝大运河千百年来，在南北物资输送，南北经济、文化交流中发挥着不可估量的作用。
它的其独特之处，在于可以同时贯通中国的五大水系──海河、黄河、淮河、长江、钱塘江，通航上千年。
要知道，我国大多数河流的流向都是自西向东的，而京杭大运河则为南北走向，不可避免地需要穿越多条河流。因此，大运河在途经那五大河流时，就发生了五次十字大交叉。十字交叉的道路很常见，但交叉流淌的天然河流却不存在，因为“水往低处流”的自然原理，只能是一条河流汇入另一条河流之中，而不会再照原路线流淌。
而京杭大运河与长江、黄河交汇时，河床高度和水位都各不相同。尤其是地上悬河黄河，河面更是比地面高出太多。如果不进行人为干预，黄河水势必会冲击运河，将其淹没，甚至冲垮。所以运河在遇到黄河，长江等河流时怎么办？采用筑大坝、设船闸的处理措施，控制调节水位，便可以使大运河交叉穿越长江、黄河，保证船舶的顺利通行。
大运河和五大河流交汇处都设有船闸，将运河与其他河流隔开，比如，京杭大运河与黄河交汇处，就建有一座100米高的大坝。具体是怎么通船的呢？
当黄河上的船要驶到大运河上，即由高水位向低水位运行时。初始状态下，两道闸门(如图所示C,D)与其下面的阀门(图中A,B)都是关闭的。
步骤1：当船过来时，首先打开第一道闸门下方的阀门A，开始往闸室内蓄水；
步骤2：等到闸室内的水位与船闸外的水位相平时，打开闸门A，船便可驶入闸室，紧接着关闭第一道闸门A与阀门C；
步骤3：接着打开第二道闸门下面的阀门B，放走一部分闸室内的水，等到船闸内外的水位相平时，打开闸门D，船就可以随水流驶入运河。
如果是船从大运河驶入黄河，同理，只是操作与上述相反。
这些船闸平时都是关闭状态的，只有船只路过时，才会根据需要进行相应的操作。其实就是利用船闸结合连通器原理，船舶就能实现在河道中“上下坡”。
如果两河之间的落差较大，像黄河与京杭大运河这样，在交汇处就需要设置多处船闸，让船舶逐级升高或逐级下降过闸。
其实，不仅是京杭大运河，纵观古今内外，所有水势落差较大的运河河段，无不借助船闸建筑来进行通航。比如我国的长江三峡水闸，是世界上规模最大的船闸，该水闸劈山而建，共设有五级船闸，上下落差高达113米。
再比如非常著名的巴拿马运河，被称为“ 世界桥梁 ”，连接太平洋和大西洋， 落差之大，该运河中设置了三座大型船闸来保证通航。还有德国的基尔运河等等。
我国也是最早建造船闸的国家。早在秦始皇年间兴建的灵渠上的“陡门”，其作用就相当于现代的船闸，可以称之为“运河水闸之父”。
京杭大运河工程量之大，在几千年的历史中都是非常罕见的。更不用说，在我国古代，那个科技水平不发达，没有先进的设备和技术，能够设计建造出这样的世界奇观，无不令人惊叹古人的伟大智慧。
然而近代以来，随着海运兴起，铁路的开通，京杭大运河的运输功能逐渐变弱。而今，黄河以北的河段也不再通航。
到了2002年，京杭大运河被纳入南水北调工程，成为南水北调东线工程的输水通道，由江苏扬州附近的长江干流引水，往北输水，发挥着她的作用。但并没有完全沿用大运河的全部原道，东线在穿越黄河时改为重新铺设管道引水。
如今，千年运河也紧跟时代的发展步伐，一些河段的船闸启用了智能的电子ETC，船只可实现自动缴费过闸，船员再也不用上岸排大长队，通过APP便可远程办理过闸手续，进一步缩短了过闸时间及成本。
时间更替，两岸更迭，历经沧桑，千年古运河水依旧流淌着……
南海为什么称为我国的南大门？
地理位置的关系。因为南海是中国的南大门，分布着东沙、西沙、中沙、南沙四大群岛。其中南沙群岛又拥有美济、渚碧、永暑三大岛礁。三礁均已建成颇具规模的机场，也可作为船舶港湾和天然渔场，重要性不言而喻。
南海诸岛位于中国海南岛东面和南面海域。而海南岛是中国的古语领土（这个没有争议吧），所以以海南岛向四周12海里属于中国的领海，而在中国领海里的岛屿自然是中国的固有领土，所以南海诸岛是中国的固有领土。
南海是我国的南大门，是我们与东南亚、南亚各国开展贸易交流的必经之路，南海附近的柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡等国都是我们重要的贸易伙伴。并且南海航道，作为世界上最繁忙的航道之一，至少有超过37条世界交通航线穿过南海海域。
我国的85%以上的石油进口必须通过南海运输。同时，美国从亚太地区进口的大量原料也必须通过南海，这也是为什么美国屡屡介入南海争端的原因之一。
虎门大桥日进300万？
虎门大桥这几天因为桥面连续抖动，迅速占据了人们的话题榜。其实虎门大桥这次不仅仅当了一次跳舞的舞者，它更是一座超级点钞机。
1992年虎门大桥正式开工修建，历时五年，1997年正式开通运营。这一年还有一件大事发生，大家应该知道是什么。
虎门大桥当年的造价是30亿人民币，30亿人民币在那个年代是一个什么概念，我可以更直观的告诉你，那个时候的农村，一个村子如果出一个万元户，那就已经很厉害了。
那么又为何要花费这么大的经济代价来修建虎门大桥呢？那是因为它的建成，确实发挥了很大的作用。
虎门大桥横跨珠江狮子洋，连接了广州市与东莞市，是连接深圳、珠海、香港、澳门的咽喉，大大缩短了东莞、深圳等地到珠江等地的通行距离。可以说虎门大桥的建成，对于珠江三角洲特别是广东省经济的腾飞，有些非凡的意义！
2019年虎门大桥的日均收费车流量达到了8.85万车次，日均收入则达到了284.1万元人民币，2019年全年车流量达到了3231万车次，全年的通行费收入更是达到了惊人的10.37亿人民币！而这与去年相比，其实还下降了不少。
从它每年的营收数据来看，虎门大桥绝对是一棵会生钱的摇钱树。它已经扎根在珠江三角洲地区，见证着这里发生的一个又一个经济发展的奇迹！
所以有人就说了这么一句话，虎门大桥的车速和中国经济的增速成反比。意思是说，虎门大桥的车速越慢，证明同行车辆就越多，经济交流就越繁忙，中国的经济发展速度也就越开。从这个层面来看，虎门大桥的车速也确实与中国的经济增长速度息息相关。
广东人有这么一个说法：没在虎门大桥度过的人生是不完整的！虽然说是一句戏言，但是这也说明了虎门大桥的地位到底有多么重要！
